上周六，韩国首尔的亚洲航空飞行777飞行，在旧金山国际跑道28R跑道开始附近克明了海墙。主着陆齿轮撕掉，飞机的后部撞到了足够的力的跑道，以从机身上移除整个尾部组件，然后撕开机舱的后壁，从飞机上喷射几个乘客。飞机然后在肚子上滑动约2500英尺，在跑道侧面休息。鉴于迅速消耗大部分机舱的撞击的严重程度和迅速消耗的火灾的强度，显着的是，只有两个人被杀 - 遗嘱对机组人员的英勇努力达到了遗嘱，他设法撤离了约300人，一些人他们的严重受伤，只有两到三分钟。（以及一个良好的提醒，乘务员实际上在紧急程序中非常熟悉，并且不仅仅是为您服务的食物。）

如何在近乎完美的天气状况的主要机场经营的最先进的飞机是如何经营的最先进的飞机？虽然我们必须等待全国运输安全委员会（NTSB）报告的全部故事，但我们现在已经知道了一些事情。

在旧金山国际（SFO）这样的主要机场，许多方法都是通过仪表着陆系统（ILS）的指导。ILS从跑道的触摸点附近发射无线电光束，沿着着陆飞机的最佳方法路径向上引导。所有现代飞机都有传感器，该传感器检测与ILS光束的中心的水平和垂直偏差 - 从而偏离该最佳路径。通过此信息，飞行员 - 或自动驾驶仪 - 能够仅使用仪器飞行整个方法，没有来自外部的任何视觉线索。这就是航空器在云层中的土地或可见性差的方式。

虽然自动化和引导方法在客机中很常见，但所有的飞行员都是从一天培训，只使用显示空速，高度和垂直速度的基本乐器以及前窗口的基本仪器。星期六，SFO的ILS已停止使用，因此亚洲亚洲214旨在将视觉方法飞到海湾到跑道28R。天空很清楚，风很平静，可见性大于10英里。这种方法应该很容易。

飞行员降低，减少了速度，并配置了飞机正常着陆，直到过去30秒左右的任何问题都没有任何问题。777的目标着陆速度约为137节 - 并且必须速度不超过此目标的几节。太快，你将损坏着陆齿轮或过度跑道;太慢了，你有冒着翅膀停滞的风险。飞行数据记录仪的早期分析表明，AsianA 214达到了103节的最小速度，并延续不到2秒。在那种速度下，飞机刚刚在摊位上方略微上面。

对于大多数航班，发动机由一个名为Auto-Trowtle的汽车飞行系统的一部分来控制，这调整发动机功率以保持命令速度。飞行员也可能在此过程中啮合的自动节气门 - 这是正常的，因为它通过消除不断调整和监控发动机功率的需要降低了导频工作负载。

然而，飞行数据记录仪还表明，在碰撞时，自动节气门没有接合，但仅仅是“武装” - 意味着它不是控制飞机的空速。飞行员可能认为自动油门是运作的，因为彼此的沟通不良，情境意识不良，或对汽车飞行系统的误解 - 或者三个组合。

但是以某种方式，飞行员未能在方法期间监控基本飞行参数。他们让空速过低，体面的速度过高，他们没有注意到直到为时已晚。There are a lot of potential factors in this accident, but the three major ones seem to be the pilots’ understanding of the aircraft’s automated systems, the pilots’ degree of familiarity and practice flying the aircraft manually, and finally – and potentially most importantly – the communication procedures inside the cockpit. There are multiple pilots so that if one makes an error – like letting the plane get too slow – the other will notice and point it out. That didn’t happen here. We need to find out why.

现在，这是美国的第一个致命的飞机崩溃超过四年半 - 一个非常好的记录。航空社区非常善于学习其错误，毫无疑问，进入Asiana 214的调查将为飞机设计和/或试验培训的变化产生具体建议。令人不安的是这次崩溃可能，这是一个非常罕见的事件 - 只要记住飞机飞行仍然显着比走路更安全。

照片提供的国家运输安全委员会/ Flickr